“Entre más viejo, más duro” Así definen los ingenieros y arquitectos al concreto y más si se trata de un material de primer nivel como el utilizado en la construcción del Puente sobre el Lago de Maracaibo, pero, el problema con el coloso ícono del Zulia, es que no solo de concreto se estructura la plataforma. La vida útil de la misma fue proyectada para hace ya varios años atrás y la cantidad de vehículos para el cual fue diseñado sobrepasa los límites, precisamente, de lo proyectado.
Varios medios se dieron a la tarea, en su momento, de investigar sobre las condiciones del Puente “General Rafael Urdaneta” y no es una advertencia nueva la que ahora emite la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat (Acading). El Centro de Ingenieros del Estado Zulia (CIDEZ) y el propio Colegio de Ingenieros de Venezuela (CIV) vienen alertando dos cosas puntuales sobre la plataforma.
Una tiene que ver con las inversiones estructurales que deben hacerse para un adecuado mantenimiento fundamentado en estudios de corrosión y desgaste de los materiales que soportan al puente. Sobre este punto, parece esta trabajando Fontur, aunque no hay información al respecto. La otra advertencia, más pertinente aún, es que urge la construcción de una vía alterna a la existente, dicho de otro modo, urge construir el prometido segundo Puente sobre el Lago de Maracaibo, principalmente para desahogar el tránsito por la actual plataforma, por lo vencido de su vida útil.
Estimación que afortunadamente no se cumplió
La plataforma de 8 kilómetros de largo (8.678), cuenta con 134 pilas; en su parte central es de tipo atirantado. Sus bases se encuentran ancladas al fondo del Lago de Maracaibo a una profundad de 60 metros. Cuenta con dos carriles por sentido, soportando un tráfico (para el año 2009) de 45 mil vehículos diarios, es decir que, para ese año, ya estaba por encima de la estimación proyectada (20.000 automóviles)
Nadie pensó en el 2008, cuando el CIDEZ lanzó la primera advertencia, que Venezuela pasaría por la enorme crisis socioeconómica que atravesó y que ella significaría una merma definitiva del parque automotor. ¿Quién compra carro hoy en día? Seguro que la mayoría no.
Pero, para esa época, los expertos ya estaban preocupados, porque, la proyección del tránsito vehicular entre 2008 y 2010 sería exponencialmente mayor y tenían el fuerte temor de que el Puente fuese escenario de largas colas de carros para atravesarlo, particularmente en las horas pico. Eso no sucedió, afortunadamente.
Lo afortunado no se asocia a la calamidad que significa el enorme retroceso en el parque automotor de Maracaibo y el Zulia, sino a que, al no consumarse aquella proyección de alto volumen de tránsito sobre la estructura, prolongó su vida útil y minimizó los riesgos que ya los expertos venían alertando.
El CIDEZ aseguró en 2008, que, para 2010, de los 42 mil automóviles que transitaban a diario por el Puente, la cifra aumentaría a unos 60 mil automotores, refiriendo además que solo el 2% de quienes cruzan a diario el Puente sobre el Lago, viven o van hacia el municipio Mara.
Proyectaban entonces el colapso vial para finales de 2009. Pero, eso no sucedió a Dios gracias.
Los ingenieros Rino Montiel y Alfonso Gutiérrez; el primero fue director del extinto Servicio Autónomo Puente sobre el Lago de Maracaibo y el segundo, presidente (2008) del CIDEZ, coincidieron en que la vida útil de la plataforma está proyectada para más de 100 años. Todavía falta un tramo para que el puente llegue a esa edad, pero, en descargo, deben cumplirse ciertas condiciones de mantenimiento y transitabilidad, para no forzar a la plataforma y que su vida útil siga siendo la estimada.
Ambos ingenieros aclararon entonces, que el incremento del tránsito vehicular sobre la plataforma no significaba que el Puente iba a sufrir daños estructurales, sino que la afectación se iba a medir en las colas de vehículos en horas pico. No obstante, ya de aquello ha pasado una buena cantidad de años y ahora las condiciones son otras, porque, además, el puente sufrió dos incendios de magnitud en 2018 y 2019, de las cuales, de acuerdo con la Acading, aún no hay una valoración.
Con bombos y platillos anunciaron el Nigale
Tanto Montiel, como Gutiérrez informaron que el gobierno del Zulia, en 2004, introdujo un proyecto de vía alterna al Puente sobre el Lago de Maracaibo ante el Minfra y el Ministerio de Ambiente, porque, al Puente sobre el Lago, había que desahogarlo y había que someterlo a profundos estudios que viabilizaran proyectos de mantenimiento acorde a sus condiciones actuales.
De eso hace ya 19 años, y del segundo puente solo se tiene una primera piedra. El Ejecutivo, entonces, en manos de Hugo Chávez, le quitó el proyecto a la Gobernación del Zulia, una vez que el puente pasó a manos del centralismo y asumió la construcción del “puente mollejúo, con un tramo subterráneo” que con bombos y platillos ofreció Chávez para esos años del 2008-2009, llamado “Gran Puente Cacique Nigale”.
Ante la ubicación de este trazado para el segundo puente, el CIDEZ advirtió que no cumplía, precisamente, con la cualidad de vía alterna, ya que ésta debía proyectarse en paralelo a la que ya existe, para que se produjera un verdadero desahogo vehicular al vetusto coloso. (Fe y Alegría Noticias, 05-04-2022)
¿Y qué pasó con el nuevo puente?
El puente atravesaría el Lago de Maracaibo desde Santa Cruz de Mara en el municipio Mara, hasta Punta de Palma en el municipio Miranda, desde donde se conectaría con la carretera Lara – Zulia. Este puente serviría para el transporte de mercancía a diferentes partes del país. También serviría para desahogar el puente “General Rafael Urdaneta”, congestionado por la gran afluencia de vehículos que existía en esa época.
Este nuevo puente uniría la Costa Occidental del Lago con la Costa Oriental. Los pobladores del municipio Mara esperaban que este puente facilitará la vida a la hora de trasladarse. En el año 2005, Hugo Chávez anunció la obra.
Para la ejecución se firmó un acuerdo con la empresa brasileña de Marcelo Odebrecht. Serían 11 kilómetros de puente más una línea ferroviaria. Un tramo de 852 metros sería un túnel sublacustre, es decir, iría por debajo del agua. “Escríbanlo, lo vamos a hacer”, dijo Chávez.
El puente debió estar funcionando desde el año 2010, según el primer convenio, pero no ocurrió. Ese año, el entonces ministro de obras públicas, Diosdado Cabello informó que la empresa (Odebrecht) tuvo que pedir ayuda a un país europeo para hacer el proyecto, porque era una obra bastante complicada.
En el año 2016 estalló el caso “Lava Jato”, que arrastró a la empresa brasileña Odebrecht y con ellos, se esfumó la construcción de este puente, por ahora. Cabe destacar que los montos señalados en la infografía anterior fueron parte de anuncios públicos realizados en medios de comunicación. No es posible precisar si solo fueron anuncios o si por el contrario se trata de dinero transferido a empresas y ejecutado. (Fe y Alegría Noticias, 05-04-2022)
“Un enfermo de cáncer, pero aún curable”
El Colegio de Ingenieros de Venezuela (CIV) junto a un grupo de expertos que se reunieron en la capital marabina el día 20 de febrero de 2010, declararon la emergencia en el puente sobre el Lago de Maracaibo General Rafael Urdaneta y sugieren reparar inmediatamente la falla estructural que tiene la pila 27 y que podría ocasionar un colapso parcial.
Giovanni Bianco y Alfonso Gutiérrez, voceros del gremio de ingenieros; fijaron posición pública en compañía de expertos en estructuras.
Bianco comparó el puente sobre el Lago de Maracaibo con un «enfermo de cáncer» que puede ser curable, porque, se detecta a tiempo el mal y reiteró que la situación es «realmente grave», se trata de una corrosión y deterioro del concreto.
En medio de términos técnicos, Bianco precisó que, si hay un deterioro superficial del concreto, el acero de la estructura se oxida, se expande y la resistencia del elemento es menor a la prevista en el proyecto inicial.
También, si a las juntas de las vigas que tienen los pilotes no les hacen mantenimiento, como quitarle sedimentos y demás, llega un momento en que no encajan más, es decir, hay como un divorcio de funcionamiento teórico de la estructura y el funcionamiento real. Eso genera inconvenientes.
Atodo esto, se suman otros aspectos como la salinidad del lago y la brisa, las armaduras se corroen, pero, si le hacen trabajos especiales eso se detiene. Después de la reparación, se le aplica un proceso de revestimiento y protección para alargar su vida útil, aseguró Bianco. ¿Será eso lo que ha estado ejecutando Fontur en la actualidad? No se sabe.
Foto Referencial, INVEZ-2013
Por su parte, Alfonso Gutiérrez indicó que al decretar la emergencia solicitan formalmente el apoyo del Gobierno nacional, para reparar la falla e impedir el avance de la corrosión y el deterioro del concreto.
Agregó que se deben aplicar control de carga y de velocidad, reparaciones del rodillo de la pila 27 y rehabilitar tramos dañados. Entre los daños más relevantes mencionó el del pavimento en el acceso a peajes, casetas en abandono, balanzas para el control de carga, elementos de defensas en mal estado y juntas de dilatación sin mantenimiento preventivo. (Analítica, 20-02-2010).
En cuanto a las casetas del peaje, fueron totalmente remodeladas y en la actualidad se exhiben muy modernas.
El daño que no se ve
En marzo de ese mismo año 2010, una comisión técnica se sumergió en las aguas para explorar las condiciones de bases y pilotes y se consiguieron con manchas impresionantes de óxido en el concreto, las armaduras y los pies de apoyo de las 134 pilas.
Bianco reafirmó que los investigadores constataron una deformación acentuada de las condiciones de apoyo del puente producto de la acción corrosiva del tiempo, la cual se estima en más del 35% (Diario Versión Final, 24-08-2020)
“Manejamos una información técnica detallada, con fijación fotográfica de la real situación de deterioro en las bases del puente debido a los niveles de corrosión”, señaló en una entrevista Gutiérrez.
Foto Referencial, INVEZ-2013
Añadió que “la obra ya comienza a mostrar evidencias de una severa afectación. Sus bases están ancladas en el fondo del Lago, a una profundidad de 60 metros. La corrosión es algo que nadie ha considerado. Los entes gubernamentales no buscan prevenir, sino corregir, lo que involucra un gasto increíblemente mayor”. (Diario Versión Final, 24-08-2010)
Vida útil agotada
El presidente del CIDEZ, en ese mismo año 2010, en el cual, el Puente estuvo bajo la mirada del país, por la declaratoria de emergencia, manifestó que, para el momento, al puente lo cruzaban 45 mil vehículos diarios, estimación que duplica la proyectada para cuando se construyó el viaducto.
Foto Referencial, INVEZ-2013
“La vida útil del puente se ha vencido, puesto que fue construido y proyectado para soportar unos 20 mil vehículos diarios y la Universidad del Zulia viene recomendando, desde 1995, la construcción de la vía alterna al Puente sobre el Lago, porque ya la vida útil del que tenemos actualmente está agotada”. (Diario Versión Final, 24-08-2010).
Foto Referencia, INVEZ-2013
En una publicación del portal Crónica Uno, del día 08 de septiembre de 2021, la cifra de vehículos que atraviesan al viaducto apunta a cerca de 80 mil vehículos diarios, una cantidad extremadamente alta para lo estimado.
Foto: Referencial, INVEZ-2013
En las últimas mediciones del CIDEZ, estiman que ha llegado a circular más de 75.000 vehículos por día, incluidos 12.000 de carga pesada.
Requiere mantenimiento permanente
La comisión del Cidez adelantó que la corrosión en las barras de refuerzo es la causa de los mayores daños presentados en el concreto de los elementos estructurales del PGRU. El área del Lago de Maracaibo está diagnosticada como una de las zonas de mayor velocidad de corrosión en Latinoamérica.
“La corrosión ha causado daños severos en los aparatos de apoyo móvil (rodillos), daños en el concreto y en el acero de refuerzo de los cabezales, fustes y vigas de amarre, y también corrosión en los cabezales de anclajes de las guayas (cables atirantados)”.
Foto: Crónica Uno/Cidez
En estudios realizados en 1989, se determinó que el factor de deterioro del acero de refuerzo del puente son los cloruros provenientes del Lago, los cuales para esa fecha oscilaban entre 2500 y 3000 partes por millón, y han aumentado en más de 2000 ppm del valor inicial de 400 ppm al comenzar la construcción.
Además de esto, el viaducto ha pasado por varios accidentes. En abril de 1964, el buque tanquero Esso Maracaibo chocó contra el puente. Tumbó las pilas 31 y 32, lo que, a su vez, afectó las 30 y 33. En diciembre de 1980, se rompió un cable atirantado, debido al daño por corrosión, por lo cual se remplazaron los 384 cables atirantados (guayas). (Crónica UNO, 08-09-2021)
Foto: Crónica UNO/Cidez
Rehabilitación gubernamental
A partir del 2010, el Gobierno ha realizado una serie de obras para la rehabilitación integral del puente, entre las cuales figuran: sustitución de los aparatos de apoyo móvil de la pila 27, rehabilitación de las 384 guayas, y quedó pendiente la sustitución de seis guayas. Inspección y diagnóstico de los aparatos de apoyo móvil desde la pila 4 hasta la 38, sustitución de 18 aparatos de apoyo móvil desde la pila 4 a la 19, rehabilitación integral de la pila 16, rehabilitación integral de los aparatos de apoyo móvil desde pila 39 hasta la 134 y reasfaltado y demarcación de vías e instalación de luminarias.
Volvemos a preguntar ¿Son estas las obras que está llevando a cabo Fontur, que ha anunciado en los últimos meses cierres frecuentes en el Puente sobre el Lago? La ciudadanía debe conocer esta información.
Según la Comisión del Cidez, desde 2015 se paralizó el mantenimiento de los elementos estructurales del PGRU.
Quedó pendiente la realización de obras de vital importancia para la confiabilidad estructural y operacional del puente, como “el retensado de las 384 guayas, inspección y rehabilitación de los cabezales de anclaje de las 384 guayas, sustitución de los aparatos de apoyo móvil de la pila 20 hasta la 38, rehabilitación de los cabezales, fustes y vigas de amarre de las pilas con daños severos en el acero de refuerzo por corrosión, y la rehabilitación del sistema de ascensores del puente”.
¿Ya no es confiable?
La Cidez insiste en que es de suma importancia realizar el mantenimiento necesario a los elementos estructurales del Puente sobre el Lago, para así evitar peligros de colapso o reparaciones de alto costo y riesgo.
Uno de los mayores daños que ha sufrido el coloso se registró el pasado 10 de agosto de 2018, cuando se produjo un incendio de gran magnitud en uno de los cajones de la viga atirantada de la pila central 23. Las temperaturas se registraron por encima de los 700 °C y ocasionaron la fundición completa de las bandejas de aluminio que canaliza el cable de 230 kV que pertenece a la Línea de Transmisión Hidroeléctrica.
“El concreto, al estar sometido a temperaturas en el orden de los 700 °C, pierde hasta 90 % de sus propiedades de resistencia a la compresión, es decir que existen patologías estructurales en el concreto armado y refuerzos postensados que pudieran cambiar o afectar el comportamiento estructural concebido en su diseño original. Convierte la zona central de la pila en un área crítica frágil. Estaba considerada en su diseño original como una zona muy rígida y resistente”, reveló el Cidez. (Crónica UNO, 08-09-2021)
Foto: Crónica UNO/Cidez
Para los especialistas, “las patologías estructurales del concreto armado y refuerzos de postensado en la pila central 23 han hecho que el puente sobre el Lago de Maracaibo haya perdido su nivel de seguridad y confiabilidad para el servicio de los usuarios del viaducto”.
La comisión acotó que es necesario cuantificar la gravedad del incendio y su afectación a la estructura para determinar cuán confiable es el puente actualmente, lo cual requiere estudios de campo y elaboración de modelos matemáticos representativos de la pila central 23 del puente.
“En el caso de identificarse la necesidad de realizar acciones correctivas a la pila 23 y al puente, estas deberán estar orientadas a reestablecer la confiabilidad de servicio de tránsito vehicular y eliminar la incertidumbre respecto a un peligro de falla latente del puente”.
La pila de la muerte
El coloso cruza la parte más angosta del Lago de Maracaibo. Fue nombrado en honor del general Rafael Urdaneta, un héroe zuliano de la Independencia de Venezuela. Es el segundo más largo de América Latina, ocupa el puesto 65 entre los más largos del mundo.
Sin embargo, la estructura ha sido testigo de innumerable cantidad de suicidios. Luis Contreras, miembro de los Bomberos INEA de Maracaibo, dijo en 2018: “Al menos unas 10 personas se lanzan cada año desde este puente”. Incluso, hay quienes han viajado desde Colombia para lanzarse de la famosa pila 21, 60 metros de caída que no tiene retorno.
Fontur y los cierres
Varios abrazos de fin de año han transcurrido después de toda esa advertencia hecha en 2010 y aun el puente sigue en pie y enterito, evidencia de que esta es una obra de primer mundo, pero, ¿se han ejecutado labores de recuperación y mantenimiento? Al parecer, el Ejecutivo, a través de Fontur, está ejecutando obras, el problema es que no hay información clara al respecto.
En los últimos años, Fontur viene realizando cierres parciales a la plataforma para ejecutar obras de mantenimiento, pero, información detallada de cuáles son los trabajos y el monto de inversión no ha sido difundida.
Por ejemplo, para los días 29 y 30 de septiembre del año 2022, se anunció un cierre y se anexó una carta muy corta sobre las razones de la medida.
Luego el día 04 de octubre se anunció un cierre del puente para el día 05 de octubre de 2022, por tres tandas:
El Ministerio del Poder Popular para el Transporte informó en un comunicado que continúan los trabajos de mantenimiento mayor en el Puente General «Rafael Urdaneta».
El cierre será total, según expresa Roger Hernández, director del Fondo Nacional de Transporte Urbano (Fontur) en el Zulia, por lo que el paso de los vehículos quedará restringido a las 10:00 de la mañana, 01:00 y 04:00 de la tarde.
El 30 de enero de 2023, anunciaron otro cierre por 18 horas del viaducto, con la misma explicación bastante escueta y sin detalle de las obras.
Mismo anuncio se realizó para el 03 de febrero del 2023, con la misma carta, exactamente igual, solo con el cambio de fecha
Para los días 07 y 09 de febrero, del mismo año, volvieron a cerrar el puente y la explicación siguió los mismos parámetros de las anteriores.
Han sido varios los cierres programados de la plataforma, sin embargo, Fontur no ha ofrecido detalles de qué es lo que se ha hecho, qué se está haciendo y qué falta por hacer, pero, además, la Acading emite un pronunciamiento de preocupación por la infraestructura que obliga a exigir de Fontur, en este caso, como ente ejecutor de las obras, una respuesta para la tranquilidad de los zulianos.
Ojalá que las noticias que ofrezca Fontur sean alentadoras y la estructura esté en condiciones óptimas para seguir operando.
Detalles técnicos
Los tramos entre las pilas con guayas, de la 20 a la 25, están salvados con una viga atirantada a 45 metros de altura sobre la superficie del Lago. Posee 134 pilas y lo soportan 2184 pilotes de tres diferentes tipos: huecos pre y postensados e hincados de 91,5 centímetros de diámetro y 15,2 centímetros de espesor de pared, situados en las pilas 1 a la 19, desde la 30 hasta la 48 y de la 84 hasta la 104.
Además, pilotes de perforación huecos pretensados de 135 centímetros de diámetro utilizados entre las pilas 49 y la 83 y entre la 105 y la 114, y pilotes hincados prefabricados de sección cuadrada de 50 x 50 centímetros utilizados en las pilas desde 115 hasta 135.
Cada pila del puente representa un sistema estructural independiente e hiperestático y está integrado por pilotes, un cabezal, fustes y la viga mesa sobre las cuales se desarrolla la calzada. Además, en las pilas con guayas existe una estructura o pórtico en forma de “A”, la cual alcanza 92 metros por encima de la base del cabezal y son los soportes de los cables tirantes (guayas) de la viga mesa de cajón.
NAM/Ernesto Ríos/Reportajes Especiales/
Con información de: Diario Versión Final/CrónicaUNO/CIDEZ/INVEZ/Fe y Alegría Noticias
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